|
Mi lesz veled, 1.
osztály?
3. rész -
Külföldi példák,
főpróba, fejlesztés üteme
|
|
Cikkünk
első
részében
a 2014 végi utasszámlálás
eredményeit felhasználva elemeztük az 1.
osztály iránti igényeket. Az alacsony
kihasználtság, és a fizető utasok nem
túl
kedvező aránya miatt nyilvánvaló, hogy
valamilyen változtatásra van
szükség, de a
megszüntetés a lehető legrosszabb
megoldás. A második
részben
arról írtunk, hogy jelentős anyagi
befektetés
nélkül hogyan lehetne
vonzóbbá tenni a
szolgáltatást, és ehhez milyen
módosításra lenne
szükség. Most pedig
röviden megnézzük, hogy mi a helyzet
külföldön, majd bemutatjuk, hogy hogyan
lehetne
élesben kipróbálni az új
rendszer
működőképességét
úgy, hogy ne legyen a
Vasúttársaságnak anyagi
kockázata.
Végül összefoglaljuk, hogy milyen
ütemben lenne
érdemes megvalósítani a
fejlesztést.
Mi a helyzet
külföldön?
Sokan Európa egyik legjobb
vasúttársaságának
tartják a Deutsche
Bahnt, ezért kezdjük a németekkel. Itt
alapvetően
mindegyik vonaton van 1. és 2. osztály is, ez
alól
egyedül némelyik S-Bahn
hálózat a
kivétel, van olyan város, ahol itt csak 2.
osztály
van. Viszont ezt leszámítva a legkisebb
forgalmú
mellékvonali személyvonattól kezdve az
ICE-ig
minden járaton van jobb minőségű
szolgáltatást nyújtó kocsi,
a lényeg
az arányokban van: a mellékvonalakon
általában csak 6-12 hely van, míg egy
nagyobb
forgalmú fővonali vonaton akár 2-3 kocsi. A
díjszabás általában
elég kedvező, a
normál jegyek mellett kaphatók viszonylag
jó
árú bérletek is. (Persze ezt az ottani
átlagfizetéshez kell érteni).
1. osztályú szakasz városi S-Bahn,
mellékvonali RegionalBahn,
fővonali RegionalExpress és InterCityExpress vonatokon
Könnyen azt gondolhatnánk, hogy nyugaton minden
könnyebb, ezért nézzünk
szép kicsit az
egykori szocialista országokban, ezek az államok
ugyanis
hazánkkal egy szintről indultak. Kezdjük a
csehekkel: a CD
folyamatosan fejleszti szolgáltatásait, a
felújításoknál
és új
beszerzéseknél kiemelt figyelmet
fordítanak az 1.
osztályra is: a távolsági
járművek mellett
az összes új mellékvonali
személyvonati
szerelvényt is ellátják ilyen
szakasszal.
Új mellékvonali motorvonat a CD-nél -
ezen is ott az 1. osztály
A
szlovákoknál a személyvonati
forgalomban
(még) nem történt ilyen jellegű
fejlesztés,
de a távolsági vonatok egy
részénél
új szolgáltatáscsomagot vezetett be a
ZSSK, amiről
érdemes néhány szót
szólni: a
korábbi kettő helyett
menetrendváltástól
egyes vonatokon már négy
kocsiosztállyal és
sok új szolgáltatással
várja az utasokat a
Vasúttársaság. Van a vonaton termes
és
fülkés 2. osztály, vannak 2+
osztályú
fülkék, ezek gyakorlatilag 1.
osztályú
minőségűek. Van termes 1. osztály, illetve
fülkés 1+ osztály is, utóbbi
kocsiban 4
személyes fülkék vannak. Emellett a
vonatban teljes
értékű étkezőkocsi, illetve
poggyászteres
kocsi (külön személyzettel!) is
közlekedik. A
kényelmen kívül a
kocsiosztályokhoz
külön fedélzeti
szolgáltatás is
tartozik, például a minőségi szinttől
függően
üdvözlőitalt, vagy akár három
fogásos
ebédet is kapnak az utasok.
A ZSSK-nál a személyvonatokon (még)
nincs minőségi szolgáltatás,
de egyes távolsági vonatokon négy
kocsiosztály is található
Menjünk egy kicsit még keletebbre, a CFR-hez. A
románoknál szintén majdnem minden
vonat
továbbít 1. osztályú
kocsit, a
távolsági és a
személyvonatok
egyaránt. Érdekesség, hogy a
kocsiosztály-különbözet
ára
személyvonaton lényegesen olcsóbb,
mint IR vagy IC
járaton, viszont a pótjegyek sokkal
drágábbak, mint Magyarországon. Az
viszont
mindenképpen előny, hogy minden vonatra (tehát a
személyekre is) lehet helyjegyet venni,
ráadásul
nem is annyira drágán. Sőt, baráti
társaságok egész fülke
foglalását is kérhetik.
1. osztályú kocsik a CFR-nél R
(személy), IR (InterRegio) és IC (InterCity)
vonaton
[Fotók: CFR]
Javaslat a
főpróbára
Felméréseink alapján
egyértelműen
látszik, hogy kis
módosítások mellett
nálunk is nagyobb igény lenne az 1.
osztály
iránt. A külföldi
példák is azt
mutatják, hogy ahol a
kiszámítható,
és viszonylag jó minőség kedvező
árakkal
párosul, ott vannak utasok szép
számmal, a
Vasúttársaságnak pedig több
bevétele
lesz, mint ha csak 2. osztály lenne. Azonban azokat is
megérjük, akik kételkednek a sikerben,
és
szeretnék megtudni, hogy a gyakorlatban is
működnének-e a leírtak.
A főpróbára adódik egy remek
lehetőség,
amit kár lenne kihagyni: hamarosan (ha minden jól
megy,
tavasszal) befejeződik a 2-es vonal
felújítása,
és újra a teljes útvonalon
közlekednek az
S72-es vonatok. Mivel a villamosítás csak
később
lesz kész, ezért most még Desiro
motorvonatok
fognak közlekedni a vonalon, ezeken pedig ott van az 1.
osztályú szakasz. A vonal
átadásának
várhatóan viszonylag nagy
sajtóvisszhangja lesz,
ezért ha a
sajtótájékoztatón
és a kapcsolódó
közleményekben ki
lenne emelve, hogy új
szolgáltatásként a
megújult 1. osztályú szakaszok is
elérhetők
a vonalon, sok emberhez eljutna a hír. Emellett a vonal
állomásain és a vonatokon elhelyezett
plakátokkal is fel lehet hívni az utasok a
figyelmét a változásra, sőt a
jegyvásárlásnál is
rá lehet
kérdezni, hogy plusz X forintért adhatja-e 1.
osztályra a jegyet.
Felújított vonal, új
járművek,
megújult 1. osztályú szakaszok: minden
adott lenne
a sikerhez
A sajtótájékoztató
szövegének
körültekintő megfogalmazása, a
saját
területeken lévő reklám, és a
pénztáraknál a plusz
kérdés
gyakorlatilag nem kerül semmibe, viszont az utasok
megismerkedhetnek az új
szolgáltatással. A
tényleges költség a
padlószőnyegek és
fejtámlahuzatok beszerzése: a Desiro
motorvonatokon az 1.
osztály alapterülete
nagyjából 9
négyzetméter, de hogy biztosan ne legyen
kevesebb,
számoljunk 10 négyzetméterrel. Egy
gyors
keresés eredményeként a
padlószőnyegek
ára nagyjából 2000
forint/négyzetméternél indul, de 7500
forintért már a legjobb minőségű is
beszerezhető.
A legmagasabb árral számolva ez
járművenként 75 000 forint. A
fejtámlahuzatok
varrással, hímzéssel, mindennel
együtt
maximum 2000 forint/darab áron beszerezhetők, ez
kocsinként 24 000 forint.
Tehát összesen maximum 75 000 + 24 000 forintot,
tehát nagyjából 100 000 forintot
kellene
költeni egy Desiro
csinosítására (de ezek
erősen túlbecsült számok,
valószínűleg
kevesebből is kijönne). Az elővárosban
körülbelül 30 km körül van
az átlagos
utazási távolság, ehhez javaslatunk
alapján
130 forintos
kocsiosztály-különbözeti jegy
tartozik. Egy Desiro átlagosan négy kört
teljesít egy nap alatt, 40%-os átlagos
kihasználtságot feltételezve maximum
20 nap alatt
megtérül a beruházás.
Mi van akkor, ha nem lesz ennyi utas? A pénz akkor sem
vész kárba, hiszen a Desiro motorvonatok
más
vonalakon is közlekednek (pl.: Baja felé), ahol
jelenleg is
meg van hirdetve az 1. osztály. Tehát ha valami
előre nem
látható ok miatt mégsem lenne
megfelelő
számú fizető utas az esztergomi vonalon a
főpróba
alatt, akkor például Baja felé lehet
növelni
az expresszvonatok 1. osztályának
színvonalát, tehát ezen a vonalon fog
jelentkezni
a plusz bevétel.
Ha esetleg mégsem lenne elég utas Esztergom
felé, akkor a bajai utasok
élvezhetik a megújult 1.
osztályú szakaszok
szolgáltatásait.
A fejlesztés
javasolt üteme
Vonal |
2015
tavasz |
2015
nyár |
2015
ősz |
2015
menetrendváltás |
2 |
|
Desiro
→ |
29 |
|
|
A
19-30, AB 39-30
→ |
30 |
|
|
AB 39-30, AByee
→ |
20 |
|
|
|
A
19-30
→ |
80 |
|
|
|
AByee
→ |
100 |
|
|
|
A
19-80
→ |
120 |
|
|
|
AB 39-80
→ |
minden |
|
|
|
|
→ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Az első ütem, vagyis a főpróba
kezdetének javasolt
ideje a 2-es vonal átadása, ami tavaszra
várható. Ha ez esetleg csúszna, akkor
a többi
ütem is ennek megfelelően későbbre
tolható. A Desiro
motorvonatok padlószőnyeggel és
fejtámlahuzattal
való ellátása nem igényel
sok időt,
ezért ez tavaszig megoldható.
1. lépés: Desiro motorvonatok
fejlesztése (szőnyeg, fejtámlahuzat)
Ha minden jól alakul a főpróbán,
jöhetnek a
távolsági vonatok nyáron: a
négy darab
felújított A, és a 13
felújított AB
kocsi szőnyegekkel, fejtámlahuzatokkal és
függönyökkel felszerelve forgalomba
állítható Balatonnál. A
Kék
Hullám sebesekhez 6 szerelvény
szükséges,
tehát három szerelvénybe 1-1 A kocsi,
háromba pedig 2-2 AB kocsi kerülne.
Tehát
szükség van 3 (+1 tartalék) A,
és 6 AB
kocsira (tartalék ezekből nem szükséges,
egy
esetleges műszaki hiba esetén kettő helyett egy AB
közlekedik a vonatban), azaz marad még 7 AB a
déli
partra is. Ezeket a gyorsvonatok keszthelyi
részére lenne
érdemes besorolni, itt tartalék
járművel
együtt éppen 7 kocsira van
szükség. A
nagykanizsai vonatrészhez szükség lenne
még 7
darab AByee kocsira, valamint a sebesvonatokhoz további 6+1
kocsira, azaz összesen 14 darab AByee kocsit kellene
ellátni szőnyeggel, fejtámlahuzattal
és
függönnyel. Itt még fontos arra is
figyelni, hogy a 2.
osztályú részen semmiképpen
ne legyen olyan
kocsi, aminek a középső része
korábban 1.
osztályú kocsi volt.
2. lépés: 4 darab A, 13 darab AB és 14
darab AByee
csinosítása (szőnyeg, függöny,
fejtámlahuzat)
Nyár végétől bővíteni
lehetne a 20-as
vonalon is, ide 6 kocsira van szükség. Mivel
egész
évben nem lehet olyan szűkös fordákat
írni,
mint nyáron a Balatonnál, ezért a 9
darab A 19-35
kocsi megfelelő lenne erre a vonalra. Ezekből egy kocsi a
Déli
pályaudvar tartalék
járművének
szerepét is el tudná látni. Szezonon
kívül a 29-es vonalon csak három 1.
osztályú kocsira van szükség,
erre a
feladatra alkalmas a négy A 19-30. A maradék hat
AB 39-30
kocsi a téli időszakban a 20-as vonalon is
közlekedtethető,
így a zalaegerszegi vonatrészen is lehetne
biztosítani az 1. osztályú
szolgáltatást a vonatok egy
részénél.
3. lépés: 9 darab A 19-35
(padlószőnyeg, függöny,
fejtámlahuzat),
17 darab A 19-80, 10 darab AB 39-80 (padlószőnyeg,
függöny, fejtámlahuzat)
A 120-as vonalon azokon a vonatokon nincs szükség
gyorsvonati 1. osztályú kocsira, amelyek IC
részt
is továbbítanak, tehát csak minden
második
járatba kell ilyen kocsi. Erre a feladatra
szükség
van 6 + 2 tartalék, azaz 8 kocsira. Mivel a
felmérések alapján a 120-as vonalon
mérsékelt az igény a
szolgáltatás
iránt, ezért ide elég egy-egy AB kocsi
is, nincs
szükség teljes 1. osztályra. A 10 darab
AB 39-80
kocsi a gyorsvonatok mellett a fővonali személyvonatba is
elég lenne, ezért ebből a
típusból maradna
az összes Békéscsabán.
A 100-as vonalon szükség van teljes kocsira, ide 11
+ 3
tartalék, azaz 14 A kocsit kellene helyezni. Az A 19-80
sorozatból 17 kocsi van állagban,
ezért ha az
összes Debrecenbe kerülne, az Erdély
felé
közlekedő személyvonatokba is jutna 1.
osztályú kocsi. A 80-as vonal sebesvonataihoz
AByee
kocsikat terveztünk, ezekből 10 + 3, tehát 13
kocsira lenne
szükség.
Az első három fázisban nem volt
szükség 29
darab AByee kocsira. A 2015/2016-os menetrend életbe
lépésétől ezeket is fel lehetne
használni,
a 150-es vonal Budapest - Kelebia
zónázó
személyvonataihoz szükség lenne 5 + 2,
tehát
7 kocsira. A megoldás hátránya, hogy
csak a
Kunszentmiklós-Tassig közlekedő S25-ös
vonatokon
lehetne ingavonati szerelvényeket használni,
viszont
előny, hogy így ezen a vonalon is elérhető a
minőségi szolgáltatás. Mivel
távolsági vonat alig közlekedik,
ezért itt a
zónázó személyek jelentik
lényegében az egyetlen utazási
lehetőséget.
Maradt még 22 darab AByee kocsi, ezekből kerülhetne
a 40-es és a 100-as vonal Budapestet nem
érintő
személyvonataiba is (11-11 kocsi).
Negyedik ütem: 29 darab AByee
Mi a helyzet az 1-es vonallal? Ez miért maradt ki? A vonalat
azért hagytuk ki, mert a tervek szerint itt hamarosan
megváltozik a menetrendstruktúra, melynek
következtében megszűnnek a gyorsvonatok.
Elképzelhető, hogy lesz olyan személyvonat, ami
Szombathelyre, Zalaegerszegre, vagy Sopronba is
továbbít
közvetlen kocsit, ebben az esetben a GYSEV AByz kocsijait fel
lehet használni itt.
Az egészből kimaradt 57 darab Ao 19-37 kocsi. Ezek a
járművek sajnos már műszakilag nincsenek
túl
jó állapotban,
felújítás
nélkül már nem nagyon képesek
a
minőségi szolgáltatást
képviselni.
Éppen ezért az Ao kocsiknál 2.
osztályúvá
minősítést
ajánlunk, sorozatjelük így Bo-ra,
középszámuk 29-37-re
változna. Ezeket a
kocsikat helybiztosítással közlekedő
expresszvonatokhoz lehetne felhasználni, a
meglévő
Aranyhíd, Campus és Ezüstpart expresszek
mellett
ilyen vonatok közlekedhetnének Eger felé
is (mivel
ide IC nincs, a gyorsvonatokban jelenleg közlekedő Bhv kocsik
minőségével pedig az utasok
többsége nincs
megelégedve). Az egri vonatokhoz 4 szerelvényre
van
szükség, jelenleg itt 5 kocsi vonatok
közlekednek,
tehát 20 (+ 4 tartalék) Ao kocsinak lenne itt
munkája. A maradék 33 kocsiból
kiállítható a már
említett
három expressz (Campus - Aranyhíd: 5 (+1
tartalék)
kocsi, Ezüstpart: 6 (+1 tartalék) kocsi), illetve a
nyári záhonyi átlós
balatoni vonatok
(tartalékokkal együtt 20 kocsi)
Az Ao kocsikra 2. osztályként (Bo 29-37) lenne
szükség
Mi legyen az
elővárosi személyvonatokon?
A 2015. decemberi menetrendváltásig
már egyértelműen látszani fog, hogy
ténylegesen hány utas veszi igénybe a
szolgáltatást. Ha az S72-es viszonylaton
népszerű
lesz a Desirokon az 1. osztály, akkor a Flirteken is ki
lehetne
alakítani ilyen szakaszt. Ennek költsége
már
több, mint ha csak szőnyeget kellene
beépíteni,
viszont megéri, mivel ugyanúgy plusz
bevételt
termel. Ha megvalósulnak az itt leírtak,
és
tavasztól fokozatosan bevezetik a megújult 1.
osztályú szolgáltatást a
felsorolt
vonalakon, akkor menetrendváltásig már
összegyűlik annyi pénz, hogy ebből ki lehet
alakítani a Flirt motorvonatokon egy 12 személyes
szakaszt, ezt a jármű egyik végében, a
vezetőállás és az első ajtó
között lenne érdemes
megvalósítani. Ki
kellene cserélni az üléseket egy kicsit
kényelmesebb kivitelre, módosítani
ezek
elrendezését 2+2-ről 2+1-re, be kellene
építeni nagyobb asztalokat,
padlószőnyeget,
illetve az első szériánál
konnektorokat (az
újakban már most is megvannak ezek).
Látványterv a Flirt motorvonatok 1.
osztályra [Alap kép: Stadler]
A változások miatt évente
várhatóan
több száz millió forinttal nőne a
bevétel,
amit vissza lehetne forgatni az 1. osztályú
szakaszok
fejlesztésére: előbb-utóbb a Desirokon
ki kellene
cserélni kényelmesebbre az
üléseket,
és itt is elférnének nagyobb asztalok,
valamint
konnektorok. Annak érdekében, hogy a
szolgáltatás egyenletesen, minden vonaton
elérhető
legyen, a 2016/2017-es menetrendváltásig a Fecske
BDt
kocsikban is ki lehetne építeni 12
személyes 1.
osztályú szakaszokat. Az új
motorvonatok
beszerzésénél szintén
érdemes lenne
úgy kiírni a közbeszerzést,
hogy már
gyárilag két kocsiosztály legyen a
vonatokon,
ennek plusz költsége gyakorlatilag
elhanyagolható.
Gazdaságossági
számítások
A cikkben nem lett minden számítás
részletesen levezetve, azonban törekedtünk
arra, hogy
a lehető legpontosabb számokat adjuk meg mindenütt.
Az
egyik legfontosabb pont, hogy a
kocsiosztály-különbözeti jegyek
árának felére
csökkentése
gazdaságilag megéri-e. Ennek
ellenőrzésére
közzéteszünk egy Excel
táblázatot, ez
elérhető itt: A
feltételek változtatásával
megállapítható, hogy milyen
utasszám
fölött éri meg a
változtatás,
hány nap alatt térül meg a szőnyegek
és
függönyök ára, valamint
hány millió
forinttal nő az éves bevétel emiatt. (A
fájl
szerkesztésére letöltés
után van
lehetőség)
Összefoglalás
Cikkünk három részéből
jól látható, hogy az 1.
osztály
iránti kereslet minimális
fejlesztéssel jelentősen
növelhető, sőt, új szegmensben, a
személyvonati
forgalomban is szükség lenne ezekre a kocsikra. A
jelenlegi
járműpark apróbb
változtatásokkal alkalmas
lenne a feladatra, ezek a kisebb beruházások
néhány napon, vagy legkésőbb
néhány
héten belül megtérülnek a
kocsiosztály-különbözetekből
befolyó plusz
bevételek miatt. A felmérések,
kérdőívek,
utasszámlálás és
külföldi példák
alapján
egyértelműen látható, hogy az
utasoknak és
a Vasúttársaságnak is
megérné ez a
változás, de ha még valaki
kételkedne, az
S72-es viszonylaton egy anyagi kockázat
nélküli
főpróbára is mutattunk lehetőséget. Az
általunk javasolt ütemezés szerint egy
éven
belül a legtöbb viszonylaton be lehetne vezetni a
szolgáltatást, amiből
összejönne annyi
pénz, hogy előbb-utóbb a
drágább
beruházásokra is jusson
(például a
Flirteken az 1. osztályú szakasz
kialakítása, vagy az A 19-80 és AB
39-80 kocsik
teljes felújítása).
És végül még egy
utolsó gondolat:
említettük, hogy minden szempontból
rossz
megoldás, ha egy 1.-2. osztályú kocsi
végig
2. osztályként közlekedik.
Többen is
írtak nekünk, hogy akkor mi a helyzet a DWA Apmz
kocsikkal?
Ezek 2/3 részébe ugyanis 2. osztályon
kínálják a jegyeket jelenleg. A mi
álláspontunk az, hogy legalább
ugyanannyira (ha
nem jobban) rossz ez a megoldás is, mint az 1.-2.
osztályú kocsik végig 2.
osztályként
közlekedtetése, mivel ugyanúgy
igazságtalan
az utasokkal szemben. Különböző
áron azonos
minőségben lehet utazni, ami egyrészt
negatív
diszkrimináció a drágább
jegyet
váltó utasokkal szemben,
másrészt
csökkenti a bevételt, mivel hamarabb betelik a
kocsi
(csúcsidőben nagyon kevés az a 18 hely),
és mivel
2. osztályú árakon is
igénybe vehető
ugyanaz a kocsi, kevesebben is vesznek ide jegyet. Tehát
javasoljuk ezeknek a kocsiknak a minél hamarabbi
rendeltetés szerű használatát - az
utasok
és a Vasúttársaság
érdekében
egyaránt.
A fejtámlahuzat színén
kívül semmi
különbség nincs, mégis
más a
jegyár.
Igazságtalan az utasokkal szemben,
ráadásul megtakarításokat
sem lehet elérni vele.
Az 1.
osztályú kocsikról
szóló
cikksorozatunk ezzel véget ért,
reméljük, a
MÁV-Start illetékes vezetői is
olvassák a
javaslatot, és lesz változás a
témában. A javaslatcsomagot
elküldtük a
MÁV-Start és a Nemzeti Fejlesztési
Minisztérium részére is, ha
érkezik
tőlük válasz, természetesen azt is meg
fogjuk
osztani Önökkel.
Első rész (Elemzés
utasszámlálással
alátámasztva)
Második rész (Megoldási javaslat)
2015.01.22.
|
|
|
|
|
|
|
|
|