főoldalvasútvonalak listájakapcsolat felvételevasúti kocsikfejlesztési ötletek, javaslatok
         
Mi lesz veled, 1. osztály?
3. rész - Külföldi példák, főpróba, fejlesztés üteme
 
Cikkünk első részében a 2014 végi utasszámlálás eredményeit felhasználva elemeztük az 1. osztály iránti igényeket. Az alacsony kihasználtság, és a fizető utasok nem túl kedvező aránya miatt nyilvánvaló, hogy valamilyen változtatásra van szükség, de a megszüntetés a lehető legrosszabb megoldás. A második részben arról írtunk, hogy jelentős anyagi befektetés nélkül hogyan lehetne vonzóbbá tenni a szolgáltatást, és ehhez milyen módosításra lenne szükség. Most pedig röviden megnézzük, hogy mi a helyzet külföldön, majd bemutatjuk, hogy hogyan lehetne élesben kipróbálni az új rendszer működőképességét úgy, hogy ne legyen a Vasúttársaságnak anyagi kockázata. Végül összefoglaljuk, hogy milyen ütemben lenne érdemes megvalósítani a fejlesztést.

Mi a helyzet külföldön?

Sokan Európa egyik legjobb vasúttársaságának tartják a Deutsche Bahnt, ezért kezdjük a németekkel. Itt alapvetően mindegyik vonaton van 1. és 2. osztály is, ez alól egyedül némelyik S-Bahn hálózat a kivétel, van olyan város, ahol itt csak 2. osztály van. Viszont ezt leszámítva a legkisebb forgalmú mellékvonali személyvonattól kezdve az ICE-ig minden járaton van jobb minőségű szolgáltatást nyújtó kocsi, a lényeg az arányokban van: a mellékvonalakon általában csak 6-12 hely van, míg egy nagyobb forgalmú fővonali vonaton akár 2-3 kocsi. A díjszabás általában elég kedvező, a normál jegyek mellett kaphatók viszonylag jó árú bérletek is. (Persze ezt az ottani átlagfizetéshez kell érteni).


1. osztályú szakasz városi S-Bahn, mellékvonali RegionalBahn,
fővonali RegionalExpress és InterCityExpress vonatokon

Könnyen azt gondolhatnánk, hogy nyugaton minden könnyebb, ezért nézzünk szép kicsit az egykori szocialista országokban, ezek az államok ugyanis hazánkkal egy szintről indultak. Kezdjük a csehekkel: a CD folyamatosan fejleszti szolgáltatásait, a felújításoknál és új beszerzéseknél kiemelt figyelmet fordítanak az 1. osztályra is: a távolsági járművek mellett az összes új mellékvonali személyvonati szerelvényt is ellátják ilyen szakasszal.


Új mellékvonali motorvonat a CD-nél - ezen is ott az 1. osztály

A szlovákoknál a személyvonati forgalomban (még) nem történt ilyen jellegű fejlesztés, de a távolsági vonatok egy részénél új szolgáltatáscsomagot vezetett be a ZSSK, amiről érdemes néhány szót szólni: a korábbi kettő helyett menetrendváltástól egyes vonatokon már négy kocsiosztállyal és sok új szolgáltatással várja az utasokat a Vasúttársaság. Van a vonaton termes és fülkés 2. osztály, vannak 2+ osztályú fülkék, ezek gyakorlatilag 1. osztályú minőségűek. Van termes 1. osztály, illetve fülkés 1+ osztály is, utóbbi kocsiban 4 személyes fülkék vannak. Emellett a vonatban teljes értékű étkezőkocsi, illetve poggyászteres kocsi (külön személyzettel!) is közlekedik. A kényelmen kívül a kocsiosztályokhoz külön fedélzeti szolgáltatás is tartozik, például a minőségi szinttől függően üdvözlőitalt, vagy akár három fogásos ebédet is kapnak az utasok.


A ZSSK-nál a személyvonatokon (még) nincs minőségi szolgáltatás,
de egyes távolsági vonatokon négy kocsiosztály is található

Menjünk egy kicsit még keletebbre, a CFR-hez. A románoknál szintén majdnem minden vonat továbbít 1. osztályú kocsit, a távolsági és a személyvonatok egyaránt. Érdekesség, hogy a kocsiosztály-különbözet ára személyvonaton lényegesen olcsóbb, mint IR vagy IC járaton, viszont a pótjegyek sokkal drágábbak, mint Magyarországon. Az viszont mindenképpen előny, hogy minden vonatra (tehát a személyekre is) lehet helyjegyet venni, ráadásul nem is annyira drágán. Sőt, baráti társaságok egész fülke foglalását is kérhetik.


1. osztályú kocsik a CFR-nél R (személy), IR (InterRegio) és IC (InterCity) vonaton
[Fotók: CFR]

Javaslat a főpróbára

Felméréseink alapján egyértelműen látszik, hogy kis módosítások mellett nálunk is nagyobb igény lenne az 1. osztály iránt. A külföldi példák is azt mutatják, hogy ahol a kiszámítható, és viszonylag jó minőség kedvező árakkal párosul, ott vannak utasok szép számmal, a Vasúttársaságnak pedig több bevétele lesz, mint ha csak 2. osztály lenne. Azonban azokat is megérjük, akik kételkednek a sikerben, és szeretnék megtudni, hogy a gyakorlatban is működnének-e a leírtak.

A főpróbára adódik egy remek lehetőség, amit kár lenne kihagyni: hamarosan (ha minden jól megy, tavasszal) befejeződik a 2-es vonal felújítása, és újra a teljes útvonalon közlekednek az S72-es vonatok. Mivel a villamosítás csak később lesz kész, ezért most még Desiro motorvonatok fognak közlekedni a vonalon, ezeken pedig ott van az 1. osztályú szakasz. A vonal átadásának várhatóan viszonylag nagy sajtóvisszhangja lesz, ezért ha a sajtótájékoztatón és a kapcsolódó közleményekben ki lenne emelve, hogy új szolgáltatásként a megújult 1. osztályú szakaszok is elérhetők a vonalon, sok emberhez eljutna a hír. Emellett a vonal állomásain és a vonatokon elhelyezett plakátokkal is fel lehet hívni az utasok a figyelmét a változásra, sőt a jegyvásárlásnál is rá lehet kérdezni, hogy plusz X forintért adhatja-e 1. osztályra a jegyet.


Felújított vonal, új járművek, megújult 1. osztályú szakaszok: minden adott lenne a sikerhez

A sajtótájékoztató szövegének körültekintő megfogalmazása, a saját területeken lévő reklám, és a pénztáraknál a plusz kérdés gyakorlatilag nem kerül semmibe, viszont az utasok megismerkedhetnek az új szolgáltatással. A tényleges költség a padlószőnyegek és fejtámlahuzatok beszerzése: a Desiro motorvonatokon az 1. osztály alapterülete nagyjából 9 négyzetméter, de hogy biztosan ne legyen kevesebb, számoljunk 10 négyzetméterrel. Egy gyors keresés eredményeként a padlószőnyegek ára nagyjából 2000 forint/négyzetméternél indul, de 7500 forintért már a legjobb minőségű is beszerezhető. A legmagasabb árral számolva ez járművenként 75 000 forint. A fejtámlahuzatok varrással, hímzéssel, mindennel együtt maximum 2000 forint/darab áron beszerezhetők, ez kocsinként 24 000 forint.

Tehát összesen maximum 75 000 + 24 000 forintot, tehát nagyjából 100 000 forintot kellene költeni egy Desiro csinosítására (de ezek erősen túlbecsült számok, valószínűleg kevesebből is kijönne). Az elővárosban körülbelül 30 km körül van az átlagos utazási távolság, ehhez javaslatunk alapján 130 forintos kocsiosztály-különbözeti jegy tartozik. Egy Desiro átlagosan négy kört teljesít egy nap alatt, 40%-os átlagos kihasználtságot feltételezve maximum 20 nap alatt megtérül a beruházás.

Mi van akkor, ha nem lesz ennyi utas? A pénz akkor sem vész kárba, hiszen a Desiro motorvonatok más vonalakon is közlekednek (pl.: Baja felé), ahol jelenleg is meg van hirdetve az 1. osztály. Tehát ha valami előre nem látható ok miatt mégsem lenne megfelelő számú fizető utas az esztergomi vonalon a főpróba alatt, akkor például Baja felé lehet növelni az expresszvonatok 1. osztályának színvonalát, tehát ezen a vonalon fog jelentkezni a plusz bevétel.


Ha esetleg mégsem lenne elég utas Esztergom felé, akkor a bajai utasok
élvezhetik a megújult 1. osztályú szakaszok szolgáltatásait.

A fejlesztés javasolt üteme

Vonal 2015
tavasz
2015
nyár
2015
ősz
2015
menetrendváltás
2   Desiro                                                     →
29   A 19-30, AB 39-30                       →
30   AB 39-30, AByee                        →
20   A 19-30                →
80   AByee                 →
100   A 19-80                →
120   AB 39-80               →
minden  
 
Az első ütem, vagyis a főpróba kezdetének javasolt ideje a 2-es vonal átadása, ami tavaszra várható. Ha ez esetleg csúszna, akkor a többi ütem is ennek megfelelően későbbre tolható. A Desiro motorvonatok padlószőnyeggel és fejtámlahuzattal való ellátása nem igényel sok időt, ezért ez tavaszig megoldható.


1. lépés: Desiro motorvonatok fejlesztése (szőnyeg, fejtámlahuzat)

Ha minden jól alakul a főpróbán, jöhetnek a távolsági vonatok nyáron: a négy darab felújított A, és a 13 felújított AB kocsi szőnyegekkel, fejtámlahuzatokkal és függönyökkel felszerelve forgalomba állítható Balatonnál. A Kék Hullám sebesekhez 6 szerelvény szükséges, tehát három szerelvénybe 1-1 A kocsi, háromba pedig 2-2 AB kocsi kerülne. Tehát szükség van 3 (+1 tartalék) A, és 6 AB kocsira (tartalék ezekből nem szükséges, egy esetleges műszaki hiba esetén kettő helyett egy AB közlekedik a vonatban), azaz marad még 7 AB a déli partra is. Ezeket a gyorsvonatok keszthelyi részére lenne érdemes besorolni, itt tartalék járművel együtt éppen 7 kocsira van szükség. A nagykanizsai vonatrészhez szükség lenne még 7 darab AByee kocsira, valamint a sebesvonatokhoz további 6+1 kocsira, azaz összesen 14 darab AByee kocsit kellene ellátni szőnyeggel, fejtámlahuzattal és függönnyel. Itt még fontos arra is figyelni, hogy a 2. osztályú részen semmiképpen ne legyen olyan kocsi, aminek a középső része korábban 1. osztályú kocsi volt.


2. lépés: 4 darab A, 13 darab AB és 14 darab AByee
csinosítása (szőnyeg, függöny, fejtámlahuzat)

Nyár végétől bővíteni lehetne a 20-as vonalon is, ide 6 kocsira van szükség. Mivel egész évben nem lehet olyan szűkös fordákat írni, mint nyáron a Balatonnál, ezért a 9 darab A 19-35 kocsi megfelelő lenne erre a vonalra. Ezekből egy kocsi a Déli pályaudvar tartalék járművének szerepét is el tudná látni. Szezonon kívül a 29-es vonalon csak három 1. osztályú kocsira van szükség, erre a feladatra alkalmas a négy A 19-30. A maradék hat AB 39-30 kocsi a téli időszakban a 20-as vonalon is közlekedtethető, így a zalaegerszegi vonatrészen is lehetne biztosítani az 1. osztályú szolgáltatást a vonatok egy részénél.


3. lépés: 9 darab A 19-35 (padlószőnyeg, függöny, fejtámlahuzat),
17 darab A 19-80, 10 darab AB 39-80 (padlószőnyeg, függöny, fejtámlahuzat)

A 120-as vonalon azokon a vonatokon nincs szükség gyorsvonati 1. osztályú kocsira, amelyek IC részt is továbbítanak, tehát csak minden második járatba kell ilyen kocsi. Erre a feladatra szükség van 6 + 2 tartalék, azaz 8 kocsira. Mivel a felmérések alapján a 120-as vonalon mérsékelt az igény a szolgáltatás iránt, ezért ide elég egy-egy AB kocsi is, nincs szükség teljes 1. osztályra. A 10 darab AB 39-80 kocsi a gyorsvonatok mellett a fővonali személyvonatba is elég lenne, ezért ebből a típusból maradna az összes Békéscsabán.

A 100-as vonalon szükség van teljes kocsira, ide 11 + 3 tartalék, azaz 14 A kocsit kellene helyezni. Az A 19-80 sorozatból 17 kocsi van állagban, ezért ha az összes Debrecenbe kerülne, az Erdély felé közlekedő személyvonatokba is jutna 1. osztályú kocsi. A 80-as vonal sebesvonataihoz AByee kocsikat terveztünk, ezekből 10 + 3, tehát 13 kocsira lenne szükség.

Az első három fázisban nem volt szükség 29 darab AByee kocsira. A 2015/2016-os menetrend életbe lépésétől ezeket is fel lehetne használni, a 150-es vonal Budapest - Kelebia zónázó személyvonataihoz szükség lenne 5 + 2, tehát 7 kocsira. A megoldás hátránya, hogy csak a Kunszentmiklós-Tassig közlekedő S25-ös vonatokon lehetne ingavonati szerelvényeket használni, viszont előny, hogy így ezen a vonalon is elérhető a minőségi szolgáltatás. Mivel távolsági vonat alig közlekedik, ezért itt a zónázó személyek jelentik lényegében az egyetlen utazási lehetőséget. Maradt még 22 darab AByee kocsi, ezekből kerülhetne a 40-es és a 100-as vonal Budapestet nem érintő személyvonataiba is (11-11 kocsi).


Negyedik ütem: 29 darab AByee

Mi a helyzet az 1-es vonallal? Ez miért maradt ki? A vonalat azért hagytuk ki, mert a tervek szerint itt hamarosan megváltozik a menetrendstruktúra, melynek következtében megszűnnek a gyorsvonatok. Elképzelhető, hogy lesz olyan személyvonat, ami Szombathelyre, Zalaegerszegre, vagy Sopronba is továbbít közvetlen kocsit, ebben az esetben a GYSEV AByz kocsijait fel lehet használni itt.

Az egészből kimaradt 57 darab Ao 19-37 kocsi. Ezek a járművek sajnos már műszakilag nincsenek túl jó állapotban, felújítás nélkül már nem nagyon képesek a minőségi szolgáltatást képviselni. Éppen ezért az Ao kocsiknál 2. osztályúvá minősítést ajánlunk, sorozatjelük így Bo-ra, középszámuk 29-37-re változna. Ezeket a kocsikat helybiztosítással közlekedő expresszvonatokhoz lehetne felhasználni, a meglévő Aranyhíd, Campus és Ezüstpart expresszek mellett ilyen vonatok közlekedhetnének Eger felé is (mivel ide IC nincs, a gyorsvonatokban jelenleg közlekedő Bhv kocsik minőségével pedig az utasok többsége nincs megelégedve). Az egri vonatokhoz 4 szerelvényre van szükség, jelenleg itt 5 kocsi vonatok közlekednek, tehát 20 (+ 4 tartalék) Ao kocsinak lenne itt munkája. A maradék 33 kocsiból kiállítható a már említett három expressz (Campus - Aranyhíd: 5 (+1 tartalék) kocsi, Ezüstpart: 6 (+1 tartalék) kocsi), illetve a nyári záhonyi átlós balatoni vonatok (tartalékokkal együtt 20 kocsi)


Az Ao kocsikra 2. osztályként (Bo 29-37) lenne szükség

Mi legyen az elővárosi személyvonatokon?

A 2015. decemberi menetrendváltásig már egyértelműen látszani fog, hogy ténylegesen hány utas veszi igénybe a szolgáltatást. Ha az S72-es viszonylaton népszerű lesz a Desirokon az 1. osztály, akkor a Flirteken is ki lehetne alakítani ilyen szakaszt. Ennek költsége már több, mint ha csak szőnyeget kellene beépíteni, viszont megéri, mivel ugyanúgy plusz bevételt termel. Ha megvalósulnak az itt leírtak, és tavasztól fokozatosan bevezetik a megújult 1. osztályú szolgáltatást a felsorolt vonalakon, akkor menetrendváltásig már összegyűlik annyi pénz, hogy ebből ki lehet alakítani a Flirt motorvonatokon egy 12 személyes szakaszt, ezt a jármű egyik végében, a vezetőállás és az első ajtó között lenne érdemes megvalósítani. Ki kellene cserélni az üléseket egy kicsit kényelmesebb kivitelre, módosítani ezek elrendezését 2+2-ről 2+1-re, be kellene építeni nagyobb asztalokat, padlószőnyeget, illetve az első szériánál konnektorokat (az újakban már most is megvannak ezek).


Látványterv a Flirt motorvonatok 1. osztályra [Alap kép: Stadler]

A változások miatt évente várhatóan több száz millió forinttal nőne a bevétel, amit vissza lehetne forgatni az 1. osztályú szakaszok fejlesztésére: előbb-utóbb a Desirokon ki kellene cserélni kényelmesebbre az üléseket, és itt is elférnének nagyobb asztalok, valamint konnektorok. Annak érdekében, hogy a szolgáltatás egyenletesen, minden vonaton elérhető legyen, a 2016/2017-es menetrendváltásig a Fecske BDt kocsikban is ki lehetne építeni 12 személyes 1. osztályú szakaszokat. Az új motorvonatok beszerzésénél szintén érdemes lenne úgy kiírni a közbeszerzést, hogy már gyárilag két kocsiosztály legyen a vonatokon, ennek plusz költsége gyakorlatilag elhanyagolható.

Gazdaságossági számítások

A cikkben nem lett minden számítás részletesen levezetve, azonban törekedtünk arra, hogy a lehető legpontosabb számokat adjuk meg mindenütt. Az egyik legfontosabb pont, hogy a kocsiosztály-különbözeti jegyek árának felére csökkentése gazdaságilag megéri-e. Ennek ellenőrzésére közzéteszünk egy Excel táblázatot, ez elérhető itt:  A feltételek változtatásával megállapítható, hogy milyen utasszám fölött éri meg a változtatás, hány nap alatt térül meg a szőnyegek és függönyök ára, valamint hány millió forinttal nő az éves bevétel emiatt. (A fájl szerkesztésére letöltés után van lehetőség)

Összefoglalás

Cikkünk három részéből jól látható, hogy az 1. osztály iránti kereslet minimális fejlesztéssel jelentősen növelhető, sőt, új szegmensben, a személyvonati forgalomban is szükség lenne ezekre a kocsikra. A jelenlegi járműpark apróbb változtatásokkal alkalmas lenne a feladatra, ezek a kisebb beruházások néhány napon, vagy legkésőbb néhány héten belül megtérülnek a kocsiosztály-különbözetekből befolyó plusz bevételek miatt. A felmérések, kérdőívek, utasszámlálás és külföldi példák alapján egyértelműen látható, hogy az utasoknak és a Vasúttársaságnak is megérné ez a változás, de ha még valaki kételkedne, az S72-es viszonylaton egy anyagi kockázat nélküli főpróbára is mutattunk lehetőséget. Az általunk javasolt ütemezés szerint egy éven belül a legtöbb viszonylaton be lehetne vezetni a szolgáltatást, amiből összejönne annyi pénz, hogy előbb-utóbb a drágább beruházásokra is jusson (például a Flirteken az 1. osztályú szakasz kialakítása, vagy az A 19-80 és AB 39-80 kocsik teljes felújítása).

És végül még egy utolsó gondolat: említettük, hogy minden szempontból rossz megoldás, ha egy 1.-2. osztályú kocsi végig 2. osztályként közlekedik. Többen is írtak nekünk, hogy akkor mi a helyzet a DWA Apmz kocsikkal? Ezek 2/3 részébe ugyanis 2. osztályon kínálják a jegyeket jelenleg. A mi álláspontunk az, hogy legalább ugyanannyira (ha nem jobban) rossz ez a megoldás is, mint az 1.-2. osztályú kocsik végig 2. osztályként közlekedtetése, mivel ugyanúgy igazságtalan az utasokkal szemben. Különböző áron azonos minőségben lehet utazni, ami egyrészt negatív diszkrimináció a drágább jegyet váltó utasokkal szemben, másrészt csökkenti a bevételt, mivel hamarabb betelik a kocsi (csúcsidőben nagyon kevés az a 18 hely), és mivel 2. osztályú árakon is igénybe vehető ugyanaz a kocsi, kevesebben is vesznek ide jegyet. Tehát javasoljuk ezeknek a kocsiknak a minél hamarabbi rendeltetés szerű használatát - az utasok és a Vasúttársaság érdekében egyaránt.


A fejtámlahuzat színén kívül semmi különbség nincs, mégis más a jegyár.
Igazságtalan az utasokkal szemben, ráadásul megtakarításokat sem lehet elérni vele.

Az 1. osztályú kocsikról szóló cikksorozatunk ezzel véget ért, reméljük, a MÁV-Start illetékes vezetői is olvassák a javaslatot, és lesz változás a témában. A javaslatcsomagot elküldtük a MÁV-Start és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium részére is, ha érkezik tőlük válasz, természetesen azt is meg fogjuk osztani Önökkel.


Első rész (Elemzés utasszámlálással alátámasztva)
Második rész (Megoldási javaslat)


2015.01.22.

 
Vonatösszeállítás