|
Mi lesz veled, 1.
osztály?
1. rész -
Elemzés utasszámlálással
alátámasztva
|
|
Mint
ismeretes, 2014. december 14-től a személy, sebes
és gyorsvonatok egy-két kivételt
leszámítva menetrend szerint nem
továbbítanak 1. osztályú
kocsit. A pontos igények felmérése
céljából még
menetrendváltás előtt, 2014. december 8.
és 12. között
igényfelmérést
végeztünk több fővonalon, melynek
során megszámoltuk az 1. és 2.
osztályon utazókat, valamint
különböző kérdéseket
tettünk fel. Cikkünk első
részében most ez alapján
röviden elemezzük a helyzetet, majd a hamarosan
megjelenő második részben a lehetséges
megoldásokat szeretnénk bemutatni.
Utasszámlálás
2014 decemberében
Mivel célunk a valós igények
feltárása volt, ezért még
menetrendváltás előtt (tehát amikor
még a sebes és gyorsvonatok
többségében is közlekedett 1.
osztályú kocsi)
utasszámlálást
végeztünk a 100-as vonalon Budapest és
Cegléd között, a 80-as vonalon Budapest
és Gödöllő között, az
1-es vonalon Budapest és Győr között,
valamint a 30a vonalon Budapest és
Székesfehérvár
között az alábbi vonatokon:
Az utasszám mérések helye
és ideje
A 6206-os és 528-as sebesvonaton nem volt
szerencsénk: ez a két vonat a
mérés napján a menetrendben
meghirdetettől eltérően nem
továbbított 1. osztályú
kocsit. Mivel ezt az érintett
állomásokon bemondták, és -
ahol lehetett - ki is írták az
utastájékoztató kijelzőkre,
ezért az átlagosnál kevesebben
váltottak 1. osztályú jegyet,
tehát ez kicsit torzítja a
mérést. Ezen a két vonaton a 2.
osztályon utazóktól
megkérdeztük, hogy ha nem maradt volna ki a kocsi,
akkor milyen jegyet vettek volna.
Megkérdeztünk mindenkit, hogy
teljesárú jeggyel, kedvezményes
jeggyel, 1. vagy 2. osztályú arcképes
igazolvánnyal, Start Klub VIP / Premium
kártyával, vagy díjmentesen
(nyugdíjas) utazik, ebből
megállapítható, hogy ki fizet az 1.
osztályért pluszban, és ki nem. A 2.
osztályon utazóknak az alábbi
három kérdést is feltettük:
• |
Utazna 1.
osztályon, ha a
kocsiosztály-különbözet a mostani
fele lenne? |
• |
Utazna 1.
osztályon, ha a jegy ára a
helybiztosítást is tartalmazná? |
• |
Utazna 1.
osztályon, ha új, modern kocsik
közlekednének itt? |
Először érdemes megnézni, hogy a vonaton
utazók hány százaléka vette
igénybe a magasabb osztályú kocsit. Ez
a mérések során átlagosan
10,4%-ra jött ki, azaz nagyjából minden
tízedik utas utazott 1. osztályon. A
legtöbben a
80-as vonalon, a legkevesebben a 20-as vonalon
választották ezt a járművet.
A mérésben részt vevő vonatokon
átlagosan az utasok 10,4%-a utazott 1. osztályon
A következő fontos mérőszám a kocsik
kihasználtsága, azaz arányban van-e
egymással a kereslet és a
kínálat. Ideális esetben az 1.
és a 2. osztály
kihasználtságának
körülbelül meg kellene egyezni, ha
valamelyik sokkal kisebb, az azt jelenti, hogy
túlságosan nagy
befogadóképességű kocsi
közlekedik itt. A mérés
eredménye, hogy nagyjából 10%-al
vannak kevesebben 1. osztályon, mint másodon.
1. és 2. osztályú kocsik
átlagos kihasználtsága a
mért vonatokon
Szintén fontos adat, hogy mindebből mennyi
bevétele származott a
Vasúttársaságnak, azaz mennyien
fizettek pluszban az útért. 2007
tavaszától a kedvezményes jegyek
mellé is ugyanannyiba kerül a
kocsiosztály-különbözet, mint a
teljesárúhoz, ezért aki jeggyel
utazik, az ugyanannyit fizet. A Start Klub VIP és
Prémium kártyások szintén
fizettek pluszban, mivel ha jó lett volna a 2.
osztály is, kb. 30 000 forinttal olcsóbban
Bónusz kártyát is
válthattak volna. Maradnak a vasutas arcképes
igazolvánnyal utazók, ők nem fizetnek pluszban a
magasabb minőségű kocsiért. (Az már
egy másik kérdés, hogy ez
jó-e így, de ezzel most nem foglalkozunk). Az
eredmény, hogy kicsit kevesebb, mint az utasok fele fizet
többet az útért.
1. osztályon utazó fizető utasok
aránya a mért vonatokon
Lenne, aki
átülne 1. osztályra?
Első kérdésünk az volt, hogy ha a 2.
és az 1. osztály ára
közötti különbség a
mostani fele lenne, átülnének-e az 1.
osztályra. Az utasok jelentős része
szívesen válaszolt a
kérdéseinkre, így több
meglepő tapasztalatot is szereztünk: az egyik, hogy viszonylag
sokan voltak, akik nem is tudták, hogy van a vonaton 1.
osztály, azt pedig főleg nem, hogy mennyibe kerül.
Voltak, akik azt gondolták, hogy legalább
kétszer-háromszor annyiba kerül a jegy,
mint 2. osztályra, ők amikor megtudták, hogy csak
néhány száz forint a
különbség, egyből azt
válaszolták, hogy a mostani árak
mellett is fognak 1. osztályú jegyet venni.
Ahogy várható volt, többen panaszkodtak
a mostani kocsik minőségére is. Azonban a
többségnek nem az volt a gondja, hogy nem
elég jó minőségű az 1.
osztályú kocsi (bár ilyen is volt),
hanem, hogy túl kevés a
különbség a két
osztály miatt, mivel ugyanabban a vonatban
az 1. osztály mellett közlekedik
leminősített és/vagy
felújított, jó minőségű 2.
osztály is. Ez a probléma
különösen az 1-es, illetve 20-as vonalon
jelentkezett, előbbinél a deklasszált
Halberstadti kocsik, utóbbinál a
felújított Bp-k jelentettek jó
alternatívát az 1. osztálynak.
A 100-as vonalon néhányan azt
tartották problémának, hogy nem minden
sebesvonatban volt 1. osztályú kocsi,
ezért ha lekési a tervezett járatot,
és másikkal kell utazni, már nem
érhető el a jobb minőségű jármű,
ezért nem is érdemes megvenni a
drágább jegyet.
Felújított 2. osztály (Bp)
mellé felújítás
nélküli 1. osztály (Ao) nem a legjobb
megoldás -
meg is látszik az utasszámokon.
Azt valószínűleg mindenki beláthatja,
hogy az 1. osztály
kihasználtságánál a
jelenlegi kb. 27% nem a legjobb. Az is egyértelmű, hogy
magától nem fog javulni a helyzet,
tehát mindenképp kell tenni valamit. A
legkézenfekvőbb változás az
árcsökkentés: ha ez
lényegesen több utast képes vonzani,
akkor a bevétel nő, a kihasználtság
javul, és ezzel párhuzamosan a 2.
osztályon is csökken a
zsúfoltság - azaz mindenkinek jó. Ha a
különbözet a mostani fele lenne, 40%
fölé nőne az 1. osztályú
kocsik átlagos kihasználtsága, de
mivel javulna a fizető utasok aránya is, ezért
összességében már
így is legalább ugyanannyi, de számos
viszonylaton még több bevétele is lenne
a Vasúttársaságnak.
A helybiztosítás gyakorlatilag nem kerül
semmibe a Vasúttársaságnak, viszont -
különösen csúcsidőben - nagy
előny az utasoknak. Az 1. osztályú kocsik
ülőhelyei be vannak számozva, a
helyközpont tudja kezelni a fakultatív
helybiztosítást, tehát minden
feltétel adott lenne arra, hogy az 1.
osztályú jegy ára tartalmazzon
helyjegyet is. A megkérdezett utasok válasza
alapján ezzel a kocsi kihasználtsága
már 60% körül lenne, ami már
teljesen ideális. Új, vagy
felújított kocsikkal pedig akár a 70%
is elérhető, de ez már befektetést is
igényel.
A megadott feltételek teljesülése
esetén ennyi lenne az 1. osztály
kihasználtsága
Megéri
így a kocsik közlekedtetése?
Az utóbbi években folyamatosan nőtt a
vasúton utazók száma, ezzel
párhuzamosan egyre több kocsira lenne
szükség a csúcsidei forgalom
ellátására. Emiatt már egy
ideje elég gyakran előfordul, hogy 1.
osztályú kocsi közlekedik 2.
osztályú
erősítésként egy-egy vonatban. Ez
elsőre jó megoldásnak tűnik, azonban ha
rendszeressé válik, az eddig 1.
osztályon utazó utas is átgondolja,
hogy minek vegyen drágább jegyet, amikor ugyanaz
a kocsi ott van olcsóbban is. A folyamat
következménye, hogy még kevesebben
lesznek az 1. osztályú kocsiban, ezért
az adott vonaton meg lehet szüntetni a
szolgáltatást.
A ritkítás 2014 tavaszán
kezdődött, innentől a szegedi hibrid IC vonatok gyorsvonati
részén menetrend szerint már nem
közlekedik 1. osztályú kocsi.
Gyakorlatilag ez szinte senkit nem érintett
hátrányosan, mivel ott van az IC rész,
tehát aki jó minőségű kocsiban
szeretne utazni, az ezután is megteheti. Nem sokkal
később a 120-as vonal következett, itt
már nem sikerült annyira jól a dolog:
azokból a vonatokból is kiszedték a
kocsit, amelyek nem továbbítottak IC
részt. Ennek eredménye az lett, hogy a
korábbi órás ütem helyett
már csak két
óránként közlekedik
jó minőségű kocsit
továbbító vonat.
A következő lépés nyári
menetrend végén a Balaton volt: a
vágányzári menetrendben már
csak 2. osztályú kocsikkal voltak meghirdetve a
vonatok. Ez részben érthető, mivel a
vonatpótló buszokon
körülményes biztosítani a
magasabb komfortfokozatot, ez pedig jó indoknak bizonyult
arra, hogy sikerült úgy kivezetni a
szolgáltatást, hogy nem volt
felháborodás miatta. A folyamat vége a
2014 decemberi menetrendváltás volt, innentől a
legtöbb személy, sebes és
gyorsvonatból kikerült a kocsi.
Ao kocsi 2. osztályként
kitáblázva - jó ez így?
Sajnos a magyar vasúton gyakran előkerül az a
gondolat, hogy ami valami miatt nem működik jól,
azt meg kell szüntetni. Kifogás mindig van, de a
végeredmény ugyanaz: romlik a
szolgáltatás minősége,
ráadásul az esetek nagy
részében megtakarítás sem
lesz. Néhány példa a
közelmúltból:
• |
Megszűnt
a poggyászfuvarozás → "nem
érte meg fenntartani" |
• |
Megszűntek
az InterCityRapid vonatok → "nem illeszkedik az
ütemes menetrendbe" |
• |
Megszűntek
az InterPici vonatok → "volt olyan vonal, ahol kevesen voltak" |
• |
Megszűntek a
dohányzókocsik → "több
nemdohányzó ülőhely lesz" |
• |
Kikerültek az IC
vonatokból az étkezőkocsik → "kevesen
vették igénybe" |
• |
Bezártak sok
mellékvonalat → "nem gazdaságos az
üzemeltetés" |
• |
... |
Hasonló elvek alapján
csökkentették most is az 1.
osztályú szolgáltatást,
mivel "alacsony volt a kihasználtság"
és "csökkent az utasszám", de
legalább "több lesz a 2.
osztályú ülőhely".
Véleményünk szerint ha valami nem
működik, arra nem az a megoldás, hogy meg kell
szüntetni, hanem meg kell találni a
módját, hogy hogyan lehetne javítani a
helyzeten. Aki 2. osztályon szeret utazni, annak teljesen
mindegy, hogy van-e a vonaton más kocsiosztály
is, tehát nincs olyan utas, akinek bármi miatt
jobb az, ha csak 2. osztály van:
Miért
jó, ha nincs 1. osztály? |
Miért
rossz, ha nincs 1. osztály? |
Jó
az utasoknak,
mert:
- |
Rossz
az utasoknak,
mert:
• |
Sok
település csak rosszabb kocsiban érhető
el (nem mindenütt áll meg IC) |
• |
Nincs
olyan kocsi, ahol szinte biztosan van ülőhely |
• |
Csökken
a férőhelyek száma (ezért
tovább nő a zsúfoltság 2.
osztályon) |
• |
Nincs
alternatíva, ha rossz minőségű a 2.
osztály (vagy lehet menni autóval) |
• |
Kiszámíthatatlan
a minőség (vagy van 2. osztályként
közlekedő
volt 1. osztályú kocsi, vagy nincs) |
|
Jó
a Vasúttársaságnak,
mert:
• |
Rugalmasabban
lehet változtatni a szerelvényfordulót
(nincs
kártérítési
kötelezettség, ha
kimarad a kocsi) |
|
Rossz a
Vasúttársaságnak,
mert:
• |
Csökken
a bevétel |
• |
Csökken
az utasok elégedettsége |
• |
Fajlagosan
nő az üzemeltetési költség a 2.
osztályon (80 helyett 60 ülőhely
kocsinként
ugyanannyiért) |
• |
Romlik
a vasút versenyképessége az
autóval szemben |
|
A táblázatból is jól
látható, hogy gyakorlatilag az az egy előnye van
a mostani lépésnek, hogy ha
véletlenül kimarad egy sebes vagy
gyorsvonatból az 1. osztályú kocsi,
akkor nem kell kártérítést
fizetni miatta (mivel a szolgáltatás nincs
meghirdetve). Ezzel szemben van egy csomó
hátrány, az utasoknak és a
Vasúttársaságnak egyaránt
rossz, ha csak 2. osztály van egy vonaton.
Mi a helyzet a
személyvonatokon?
Az utasszámlálás során
úgy jöttek ki a fordulóidők, hogy
100-as, a 80-as és a 30a vonalon visszafelé nem
vártuk meg a sebes vagy gyorsvonatot, hanem
eljöttünk a következő elővárosi
személyvonattal. Hogy ne legyen
hiábavaló ez az utazás sem, ide is
beterveztünk utasszámlálást,
de arra egyáltalán nem
számítottunk, hogy jelentősebb igény
mutatkozna az 1. osztály iránt. Ennek
ellenére a szokásos
kérdések (honnan, hova és milyen
jeggyel utazik), megkérdeztük azt is, hogy ha lenne
1. osztály ezen a vonaton is, venne-e ide jegyet.
Korábban volt már, hogy internetes
felmérésekben kérdeztük, hogy
személyvonaton vennének-e 1.
osztályú jegyet, de ez az arány
10%-nál sosem volt több.
Ráadásul mivel honlapunkat nagyobb
arányban olvassák
vasútbarátok, mint "átlag utasok",
ezért az ilyen adatok mindig szoktak felfelé
torzítani. Legnagyobb meglepetésünkre a
kikérdezéses
utasszámlálás során a
Z50-es, S80-as és Z30-as személyvonatokon az
utasok körülbelül 20%-a venne kisebb-nagyobb
rendszerességgel 1. osztályú jegyet.
Ez azt jelenti, hogy egy Flirt motorvonat esetében a
jármű egyik végén az ajtó
és a vezetőállás
közötti részen pont elférne egy
12 ülőhelyes 1. osztályú szakasz, ez a
2+2 helyett 2+1 üléselrendezés miatt
mindössze mínusz 4 ülőhelyet jelentene,
ami egy több, mint 200 ülőhelyes vonaton
elhanyagolható csökkenés, nem ezen
múlna a zsúfoltság.
A Desiro motorvonatokon van 1. osztály - már csak
rendeltetésszerűen kellene használni
Összefoglaló
- mit lehetne tenni?
Az utasszámlálás eredménye
alapján egyértelmű, hogy van igény az
1. osztályú szolgáltatásra,
sőt, a csökkentés helyett inkább
bővítésre lenne szükség a
személyvonati szegmensben. Viszont az is igaz, hogy a
gyorsvonati kocsik között túl sok 1.
osztályú van, tehát erre is kell
megoldást találni. A
különbözet árának
csökkentésével, jobb
reklámmal, és a díjmentes
fakultatív helybiztosítás
bevezetésével az utasok és a
Vasúttársaság is jobban
járna, ráadásul nagyobb
befektetésre sem lenne szükség.
Cikkünk hamarosan megjelenő második
részében a megoldási
lehetőségeket fogjuk részletesebben kifejteni.
Második rész (Megoldási javaslat)
Harmadik rész (Külföldi példák, főpróba, fejlesztés üteme)
2015.01.16.
|
|
|
|
|
|
|
|
|